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宏观经济：贸易紧张局面令**贸易增长放缓 

　　**范围内经济增长正在放缓，一些国家已经出台刺激措施提振经济。国际货币基金组织（IMF）预测，2019年**经济增速将从2018年的3.6%下滑至3.3%，2020年再回升至3.6%，尤其是发达经济体增长放缓将影响**贸易。IMF预测，2019年发达经济体的经济增速将从2018年的2.2%下降至1.8%，2020年再降至1.7%。由于发达经济体的贸易—GDP乘数（贸易增速与GDP增速的比值）较高，发达经济体疲软带来的**贸易量的减少效果，将强于新兴经济体4.4%的经济增长带来的贸易增长。因此综合效果是贸易增速的放缓。贸易战升级将不仅仅损害中国和美国经济，也将损害**经济。航运业依赖于**贸易并将获益于新的贸易协定，而**经济增长放缓和贸易战升级将成为**海运贸易的重大威胁。

　　集运：未来几个月将决定全年走势  

　　需求驱动因素与运价 

　　2019年一季度，**集装箱海运量同比增长0.5%达19.1万TEU，这一增幅大幅低于前几年，2017和2018年一季度**集装箱海运量同比增幅分别为6.6%和3.6%。

　　0.5%的增速对一个习惯了更高增长的行业而言是个严重的问题。1999至2007年间的很多年需求都有两位数的增长，平均为10.2%，2012至2018年，需求年均增速降至4.3%。目前，实际数据所显示的是一幅令人困惑的需求图景：远东出口增长0.5%，仅增长了6.4万TEU，欧洲进口增长7.1%，增长了27.3万TEU，北美进口增长了2%，增加了8.45万TEU。

　　尽管远东至欧洲现货运价没有出现改善，但长距离航线需求的增长仍是十分积极的。运价方面，延续了与去年相同的走势，1至2月保持稳定，3月和4月下跌。尽管5月班轮公司涨价，但对班轮公司而言，现货运价仍处于亏损水平。今年1至4月，至美东和美西航线的平均现货运价同比分别上涨了7.7%和22.7%。

　　与上述积极的发展相反，印度次大陆和中东进口减少了18.9万TEU（降幅为10.1%），中南美洲自远东进口则减少了8.7万TEU，降幅为9.9%。

　　亚洲区内航线一季度货量同比减少0.2%，亚洲制造商获得的新出口订单将影响未来几个月的出口货量。而近期出口订单减少意味着亚洲国家间的半成品运输减少，上海至日本、韩国和新加坡的亚洲区内航线运价更加依赖于区域内半成品市场的连锁反应，这些航线的运价大部分保持原有水平或小幅下跌。